當然雄安未來值不值得期待，還是很值得期待的。尤其是對各位以建筑工程為主的企業來講，這里邊有很多新的技術設想，技術標準會在新城當中得到探索和得到實施，大體上集中在幾個方面：

　　第一，這個地區會執行中國有史以來最嚴格的綠色建筑標準，恐怕不是現在國家住建部的一二三星標準就能覆蓋。這個標準還在聯合廣泛的國際團隊，不斷的向前推進。可能雄安將來會創造中國綠色建設的四星五星。也會通過國際合作的方式不斷引入一些跟國際接軌普遍通行的硬件標準。而且這種綠色建設肯定不會是像原來的一錘子買賣，檢查一下你的設計是不是綠色的，點一點設備清單是不是綠色，他可能會滲透到整個的全產業鏈環節當中去，需要大量的運營考核和后評估來檢驗實效;

　　第二個就是跟智慧城市有關的，大家可能會去參觀市民中心，這里邊有些嘗試了，但是因為尺度很小基本是智慧建筑。在這里邊現在很多官方的像中國移動、電信、聯通這三大通訊公司已經進去了，然后小米、騰訊、馬云也都在這里邊相繼開設了分支機構。他的起步階段，首先形成一個國內目前水平最高，密度也是最高的信息網絡，能夠有效的采集這個地區幾種類型的信息，第一跟環境有關信息，就是他將來會進入一個實時化的按城市網格來報每天的各種五花八門的物理指標、化學指標，實現一個高密度細顆粒度的環境監測和監控。

　　第二個就是跟能源有關的信息，這是一個高強度的能源物聯網的社區。大家老講，要發展可再生能源，中國這些年也確實沒少搞風電光電，為什么他用的不好?其實是適配網絡問題。除了技術上的，比如說儲能的問題有些瓶頸之外，更多的是網絡化的調配問題，說白了就是我們的網絡系統不夠智能化，沒有辦法應對不穩定能源的供給。光和風都不是穩定能源，它有時候強一點有時候弱一點。我們的推送網絡系統沒辦法和它實時的做出應對，所以導致很多風、光導來的能源上不了網，或者不能有效的上網，跟傳統能源之間形不成良好的匹配關系。這個問題在雄安新城當中是目前要集中攻關集中突破的，就是要形成一個國內最好的能源物聯網體系，實現可再生能源，傳統能源之間的有效協調。當然也希望未來非常規性能源能占更高的比例，包括風、光、電等等的應用。現在一些小型的實驗工程一直在摸索這個領域的規律，期望在大規模入住以前能夠形成比較好的技術經驗的積累，而不是最終拿實際入園的百姓、企業去當試驗品。

　　第三個就是跟人流、物流有關的這套智慧體系，生活在現在這個社會只要你身上有電子元器件，只要你用不管是什么卡，你的生活都是有電子痕跡的。對于這些電子痕跡的全面采集和分析，用好了的話是有很大的便民效益的。從個人的基本的健康管理，到購物習慣，到方方面面，它可以使市場跟個人之間建立起一種精準的需求識別和精準化的有效供給之間的關系。那么對于政府而言，也可以從基層社區治理，一直到大中城市治理模式的轉變當中，得到更多的技術支撐。

　　但是大家知道，所有技術都是把雙刃劍。當你的個人信息被過度暴露的時候，可能也會給很多的居心不良的人各種可乘之機，在中國這個問題也變得非常的嚴峻，我們那么多精準化的電子信息從哪兒來的?也是從這里邊來的。那么如何在這樣一個高度信息化的社會當中，利用好各種空間位置信息、軌跡信息、交往信息、交易信息的同時，能夠抑制預防的數字化犯罪，也是擺在這個高度智能化新區當前的一個非常有難度的挑戰，那么雄安在這個領域也要做大量的深入研究。

　　包括最近時髦的一個詞叫區塊鏈技術，大家不要以為只是比特幣，只是這個虛擬電子貨幣的炒作，只不過是比特幣用了區塊鏈技術而已。區塊鏈面向未來是一個全新的，可追溯的，帶有高度信用化的互聯網技術。我們現在互聯網實際上很多是不可逆查的，你不知道那臺計算機是誰在用，他通過各種干擾手段以后，甚至無法判定這臺機子是在國內還是在海外。但是現在起來的新一代的互聯網技術和正在崛起的區塊鏈技術，它是可以實現點到點以及信息流向的精準識別。所以很多國家很關注這個，他會重新在這個基礎上建造一套企業的信用系統，公民個人的信用系統以及政府的信用系統，使得政府的數據造假不再成為可能，使得各種的欺詐行為在網絡上能夠降到最低的程度。這些東西可能將來最先會在雄安有所實現。

　　包括中國這幾年對私家車逐漸的限制，已經開始意識到，中國作為一個人口大國，我們如果要達到其他發達國家那種機動車擁有量的話，恐怕全國所有城市都會變成停車場。那么公交優先，公交工具的多元化使用也會在雄安新區當中得到最優先的推廣。目前如果沒記錯的話，雄安新城將來的設想是，它的80%的內部交通，組團與組團之間的交通和組團內部的交通，是要靠公交來解決，他保留的小汽車的發展機會量是非常小的，但是不是一套公交體系就可以打遍天下?中國在公交領域的研究還遠遠沒有到位，比如大家都知道修地鐵。最簡單的概念，地鐵應該分長站距和短站距兩種類型來修，長站距解決的是區域之間的聯系，是長距離城市組團的聯系。而短站距解決的是日常的，上下班，中短距離的通勤的聯系。而北京修了這么多地鐵，到現在為止都沒有建立起這種正常分工的概念，就城里邊500米一個站距已經跑到遠郊區了還是500米站距。很多是浪費掉的，速度是提不起來的。雄安將來跟北京之間會不會有軌道交通?跟保定石家莊會不會有軌道交通?是什么性質的?內部的軌道交通應該怎么解決?包括不同速度，不同容量的公共交通之間的換乘，包括非機動車跟機動車之間的換乘。歷來都是我們公交體系設計的弱項，在雄安能不能在這個領域有所突破，也在做各種各樣的技術方案。

　　同時它也試圖解決大型城市大尺度的功能分區帶來的一系列問題，中國從五十年代學蘇聯以后，我們絕大部分城市走的是大尺度分區的格局。比如北京，原來東南郊工業區，石景山區是工業區，西北郊是科研文教區，等等。都是大尺度分區，大概三五十萬人的城市勉強還可以接受，當做到幾百萬人口的城市甚至上千萬人口的城市實際是一個非常要命的事情，會帶來了大量的長距離交通。為什么北京花了這么大代價解決不了擁堵問題?因為他已經沒有機會再做大規模的土地利用調整。這個大分地格局已經定下來了，只能通過日益強化的交通網絡來緩解這種壓力，這樣成本代價是非常高的。

　　在雄安新城當中顯然會摒棄這樣的做法。而采用適度尺度組團，高強度綜合用地的方式，來使得大家的日常生活圈能夠壓縮在一個有效的更舒適的范圍內。比如騎自行車，十五分鐘能不能到就業地點。每天的居住、就業、購物、娛樂，能不能在一個相對比較小的空間解決問題，而大幅度的減少長距離的通勤和長距離的交通，至少從目前的進展看，采用的基本都是適度組團、高度混合用地的模式。

　　還有一個探索也是值得期待的，就是站城一體，產城融合。產城融合大家比較理解了，已經折騰了幾年，當然有不同的融合模式。跟具體的產業的業態有關系，站城融合是中國這么多年來最差的。我們的交通站場基本都是獨立的，包括國鐵做的第一輪招投標，是被專家普遍不看好的。仍然走的是我們傳統火車站的老路，拿一個火車站當一個地標性建筑來做。本身要做的宏偉，要漂亮，要酷炫。但是這里邊的人是很不舒服的，如果你們出國見識過發達國家的火車站，回過頭來再看看我們的，北京西站、北京南站。北京南站雖然有進步，但仍然離國際標準差的很遠。他形式上看上去更炫了更酷了，但是實際的服務職能沒有大的改進，站場區域和圍繞站場能夠發展起來的產業區域沒有有機的聯系，基本是孤島式的站場，現在雄安，下了決心的幾個主要的樞紐性站場都會用產城一體的辦法來做。如果大家有人去過日本的話，形象的站城一體比如大板火車站、京都火車站，都是非常典型的站城一體，它承擔了非常高效的交通職能、換乘職能，也承擔了城市中心節點的職能。大量的辦公、商業會在這個地區形成有效的聚集，這個對雄安的建設初期，是會非常值得關注的。

　　恐怕大家更需要關注和期待的，是這些個空間環境創新之外的體制機制的創新和變革。我不能講結論，但我會講一些目前探討的東西，比如土地供應將來怎么辦?現在有人在探討，地不賣給你，可以叫先租后買，但又是完全的先租后買。比如一塊地，付一個很低的年租金，我就可以開始做建設，開始引入企業。那么將來逐年考核，考核什么呢?是按照業態標準來考核的。這個業態符不符合國家的產業政策，具備不具備創新性,吸引來的人群結構比例關系大概是什么樣子，每年能夠提供多少穩定的稅收來源?以創新為核心，以穩定的，長期稅源培育為核心的政策體制。考核多年以后，效果好，這塊地能不能一勞永逸的給你，或者說我降租金，如果考核不好我怎么漲租金?這些東西那可能跟大家習慣的，勾地、圈地、買地開發的模式完全不一樣。現在有幾種方案都在探討，但是還沒有最終的結論性的東西。從這個例子可以看的出來可能會做比較深層次的變革，我們的預計就不會再有批租型的土地。

　　我們現在所謂地價，是批租的地租。我一次付了十年二十五年三十年四十年甚至七十年的地租，雄安不會再用這個方式出讓土地，可能產生的方式也許是年租加用地效益考核來解決這問題。那么類似的，包括集體產權土地究竟應該怎么利用，如何實現集體土地正常的進入市場，而市場的設計規則，又不能夠過多的傷害和剝奪原來的土地持有者的利益，也不能再像原來那樣政府三五萬一畝從農民手里面把地征過來，然后轉手金融市場，幾百萬一畝，把暴利轉移到工業資產，轉移到房產資產，轉移到其他的行業資產當中去，這條路是不會這么走了，會換其他的方式來探討這個問題，但是現在究竟能走多遠，還沒有結論。我知道最近在一兩個月內，中央、相關的國務院的部委也好，還會對雄安及河北省進一步改革開放，出臺幾個比較重頭兒的文件，也許會跟這件事有關。