“很多機場只管建不管運營，甚至有種說法是，機場建成時就是停航之時。”
甘肅機場集團有限公司執行董事長杜小平，用這樣一種夸張的說法，表達了國內機場目前所面臨的投入大、獲利難、持續發展更難的尷尬。
從“十一五”期間開始，中國的機場建設就已經如火如荼地展開，現在，很多當初新建的機場，設計吞吐能力已經難以滿足需求，但擴建的錢從哪兒來，一直是困擾他們的最大問題。
據記者從多家機場運營公司了解到的情況，目前機場建設動輒數十上百億的投資資金，主要還是來自地方政府或銀行貸款，過去幾年一些民營企業等也曾試水投資機場，但很多已經不堪承受盈利前景遙遙無期而選擇退出，而如今國內機場屬性定位的模糊，更是成為社會資本投資機場的一大障礙。
騰沖樣本
騰沖機場就是其中的一個典型。這家2009年才開始投入運營的機場，可以算是全國發展最快的機場之一，從2009年到2012年，機場的收入年均增長超過20%，機場建成后，也帶動了以火山和溫泉聞名的騰沖旅游業的增長，門票收入年增長12%，騰沖當地的GDP年平均增幅也比全國快五個百分點。但尷尬的是，騰沖機場自身仍處于虧損狀態。
2012年，騰沖機場的吞吐量突破了60萬人次，遠遠超過了當初48萬人次的設計吞吐規模，因此，機場的二期擴建已經獲批，計劃達到220萬人次的年吞吐規模。
“目前擴建工作正在抓緊推進，預計需要近10億的資金，”騰沖機場的一位管理層告訴記者，目前，騰沖機場的兩大股東是云南省政府旗下的云南機場集團和騰沖縣政府，兩者分別占據90%和10%的股份，但擴建投資由誰出資多少，目前還尚未完全確定。
記者從騰沖機場一位內部人士處了解到，在機場新建時，一度引入云南當地的一家民營企業官房集團參股，當時的協議是由云南機場集團、官房集團和騰沖縣政府聯合投資，項目建設概算總投資約4.76億，為了彌補機場建成后幾年的可能虧損，當地政府把騰沖的兩個旅游景點火山和熱海的開發權，轉讓給官房集團和云南機場集團，只留下10%歸騰沖縣政府所持有，轉讓期為30年。
“不過，官房集團在機場開建前夕還是選擇了退出投資，可能還是對這項投資前景沒有信心，畢竟人家看中的主要也是景區資源，而景區的盈利可能還難以抵消機場的虧損。”上述人士指出。
騰沖機場面臨的增長快但盈利難的尷尬，是全國很多中小機場的縮影。根據民航局的統計，2012年，中國境內民用航空（頒證）機場共有183個，其中134個機場共虧損約29億元，虧損面超過70%。
“公益性”爭議
“按照目前中國機場的管理模式和經營模式，沒有達到一定的吞吐量是難以盈利的，基本要在500萬吞吐量以上才可能扭虧，而一旦進行擴建，投資成本和計提折舊又會使機場重回虧損之路。”杜小平告訴記者。
與其他機場相比，甘肅機場相對幸運些，其運營公司在2006年通過換股，獲得了海航集團的參股并且承接相關債務，之后，海航也在甘肅機場持續增加運力，加上當地政府的持續航線補貼和經濟增長的支撐，機場吞吐量在逐年增加。去年吞吐量達到458萬人次的蘭州機場，也已經基本實現了盈虧平衡，并開始進行新一輪的擴建。
“像海航這樣愿意持續投資機場的企業，目前在國內并不多，畢竟它是航空公司，與機場有緊密的關系。”一位行業內人士對記者分析，而其他社會資本投資機場，基本只會因為當地政府承諾其他資源的置換，比如機場周邊的土地優惠，或者類似騰沖旅游景點的開發權。單純希望從機場投資獲得回報的企業，基本無法實現愿望。
“目前國內的機場到底是企業還是公共基礎設施，定位還很模糊，這也不利于社會資本的進入。”交通部部長政策咨詢組委員田保華對記者表示，最新的機場管理條例，明確了機場的公益屬性，但如果是作為公共基礎實施，主要投資就應該由政府財政稅收支付。
公益性意味著政府會參與機場收費標準的制定，這令其他參與方難以對未來盈利形成穩定預期。這影響了民資參與的熱情。
杜小平也建議，機場自身運營的思路也可以拓寬功能定位，比如航班利用率不高的機場，可以吸引航校等通航資源進入使用，甚至開拓會展、餐飲等業務，讓不坐飛機的人也可以來機場消費。此外，機場投資也可以分多種形式，比如借鑒美國機場的投資模式，跑道和停機坪是公益性質的，這部分由政府直接出資，而候機樓和商業區域則可以由需要使用的航空公司或社會資本投資，更容易通過市場化的運作方式獲得收益。
京公網安備11010602004695號