可見，南昌與長沙兩個省城在當年沒有接入滬昆鐵路，其實是受到經濟與技術條件的限制。到了今天，這兩個都不是問題，將滬昆高鐵接入客流量更大、經濟更發達的省城，當然是應有之義。更何況，株洲與長沙已經一體化，向塘所屬的南昌縣也是南昌市的代管區域。

　　寶雞的失落與株洲有著相似的邏輯，進入高鐵時代，技術與錢不是問題，經濟更發達、人口規模更大的省會城市之間完全可以直接連通，為什么還要繞道一個別的地級市？

　　再比如柳州與洛陽的失落，除了省城的爭奪，還有一個可能更重要的原因，那就是焦柳鐵路經濟帶的衰落。焦柳鐵路建于上世紀70年代，是一條比京九鐵路更早的南北大通道，可見這條通道沿線城市的重要性。事實上，焦柳鐵路連接了很多在當時很耀眼的工業城市，比如焦作、洛陽、南陽、襄陽、柳州，這條線基本上可以等同為一條工業走廊。

　　但是改革開放之后，尤其是中國經濟重心開始向沿海地區轉移之后，焦柳鐵路上的工業城市逐漸衰落，經濟地位的下降，帶來話語權的下降，進而導致其在國家干線交通網中的權重跟著下降。再回到廣西省內，貴廣鐵路要連接的是貴陽與廣州，南廣鐵路要連接的是南寧與廣州，柳州早已不是當年那個光芒四射的柳州，而是一個普普通通的地級市，當然成為一個可有可無的鐵路節點。

　　所以，無論是柳州還是洛陽，其在高鐵規劃中成為“輸家”，根本原因還是經濟地位的衰落。試想一下，如果柳州在省內有著深圳那樣的經濟地位，我相信，無論是貴廣、南廣還是呼南，都不可能繞開它。

　　說到深圳，在這一輪高鐵規劃中，這可能是唯一一個沒有受到省會城市“欺壓”的城市。進入高鐵時代，深圳直接接入沿海通道與京港（臺）兩大干線通道，在廣東省內與省城廣州幾乎形成雙中心格局，這在全國所有省份中還是第一例。深圳靠什么實現了對省城樞紐地位的沖擊？根本上還是靠經濟實力提升帶來的話語權提升。

　　總體來說，規劃不能一成不變，而要與時俱進，它不僅要體現權力的意志，更要符合現實的經濟發展需求，這可能才是這一輪高鐵規劃的最大依據。將部分城市的失落簡單理解為權力的“欺壓”，至少是一種不全面的解讀。