下面轉述一位朋友的原話：

　　“贛深高鐵繞開了深圳規劃已久的坪山站，選擇從東莞，光明接入深圳北站，實際成了廣贛鐵路；廈深鐵路剛剛建設滿一年，廣汕高鐵連接線已經開建，而且規劃速度比廈深更快，從汕尾直接接入廈深線，屆時，從廣州到廈門比深圳到廈門更快。列入規劃的深茂線還沒開建，廣州到佛山的深茂連接線已經開建，也許以后我們更應該稱為廣茂線?！?/p>

　　如果把廣深當作一個整體，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港臺、蘭廣、廣昆五個干線通道，整體戰略地位可與京滬媲美。所以，廣深咫尺之距，又同屬一省，在爭奪國家干線交通資源時，只有通力合作才能贏得更多。

　　2、這些城市是“高鐵新貴”

　　合肥、深圳、鄭州、長沙、福州

　　合肥無疑是最炙手可熱的新貴，“四縱四橫”時代，合肥只接入了滬漢蓉一個干線通道，但到了“八縱八橫”時代，以合肥為中心突然冒出一個華麗麗的“米字型”規劃——除了滬漢蓉，合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。此外，合肥還規劃了這樣幾條城際鐵路：合六城際、合淮蚌城際、合寧城際、合蕪城際、合安城際。

　　這樣一個在經濟地位上十分普通的內陸省會城市，居然能在國家干線高鐵規劃中獲得這樣的權重，的確罕見，無疑是新貴中的新貴。

　　比起合肥，深圳在高鐵網絡中的提升更為難得，因為它是《規劃》定位的高鐵樞紐城市中唯一一個既非直轄市亦非省會的城市。傳統上，廣東省內的干線交通網絡一直以廣州為中心，深圳則一直處在交通末梢的地位，需要通過廣州接入國家干線交通網絡。但“四縱四橫”讓深圳直接接入了東南沿?？瓦\專線，“八縱八橫”時代則直接接入了沿海通道與京九通道，未來還修建深茂高鐵直達粵西。

　　另一個顯而易見的新貴是重慶。普鐵時代的幾大干線表現為“五縱三橫”，重慶沒有直接接入任何一條干線。進入“八縱八橫”時代后，重慶一躍成為沿江通道、夏渝通道、包海通道三個干線的交匯，并通過連接線并入蘭廣、京昆兩大通道，此外還有規劃中的鄭渝（萬州）高鐵。在西部地區，重慶的樞紐地位可與成都相提并論了，甚至有過之而無不及。

　　有“米字型”之稱的，除了合肥，還有鄭州。“八縱八橫”時代，鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個干線通道，大出風頭。規劃中還有鄭萬（渝）高鐵、鄭合高鐵、鄭濟高鐵。此外，規劃中還有一大批以鄭州為中心的省內城際鐵路。

　　作為京廣線與隴海線（歐亞大陸橋）的交匯樞紐，鄭州嚴格來說不能稱之為“新貴”，但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革，著實讓鄭州失落了好一陣子。八縱八橫的時代，無疑又極大地提振了鄭州的信心，這可能讓它的中部勁敵——武漢有點失落了。

　　另一個有“米字型”之稱的是西安，其在普鐵時代，樞紐地位弱于蘭州，只接入了隴海線一個主干道，在“四縱四橫”時代只接入了徐蘭客運專線。但進入“八縱八橫”時代后，西安成為路橋通道、呼南通道、包海通道三個主干道的交匯。高鐵時代，西安成為西北地區最大的鐵路樞紐。

　　同時接入三條干線高鐵的城市，還有中部的長沙。根據“八縱八橫”規劃，經過長沙的干線分別是京廣線、滬昆線以及最新規劃的廈渝線。在普鐵時代，長沙的鐵路樞紐地位因為株洲的分流，一直被武漢壓一頭，進入高鐵時代后，湖南集全省之力打造長沙，實現了交通地位的大提升。