其次，城市大面積出現較嚴重的職住分離現象。早先中國的多數城市是職住合一的，長距離交通需求少，很多人步行通勤。但過去的十幾年內，中國特大城市著力降低市中心的人口密度，但人口被趕離城市以后有兩個后果：第一，工作機會沒有離開，加劇了通勤高峰時段對公共交通的需求，地鐵郊區段的接駁肯定成問題;第二，中心城區人口密度降低，公共站點過密不經濟，地鐵仍然無法實現直接到達目的地的需求。

　　上海中心城區內部和郊區內部的出行中，步行都占到了30%，但郊區到中心城區間的出行，步行僅占1.9%。職住分離大大刺激了遠距離通勤的需求，其結果就是小汽車和軌道交通的通勤需求劇增，與之伴隨著是軌交之外的短途接駁交通需求。

　　最后，市中心土地緊張，小汽車停車不便、也容易交通擁堵，尤其需要公共交通的點到點出行，這不僅需要較高的站點密度、密集的班次，還需要到達便利。中國的城市成長的快，但規劃的不夠細致，離人性化也差的遠，道路多不為行人設計，寬闊且難以通過，地鐵出口少，且離人流密集地段較遠。

　　以香港中環和上海陸家嘴、北京金融街為例，同樣都是金融集聚區域，香港中環站設有14個出入口，可以方便到達中環的主要建筑物，相當多的出入口直接連到中環的建筑物及購物中心的地庫;上海陸家嘴只有5個出入口，只有國金中心的地下層與出入口相連，站點的出入口集中在東南和東北方向，正大廣場和香格里拉酒店的西南方向，沒有安排地鐵出口;北京金融街就更夸張了，目前金融大街中心位置沒有直達的地鐵站，最近的是阜成門站和復興門站，到金融街的銀監會和證監會，兩個站的步行距離都在1000米左右。

　　由此可見，中國的共享單車潮流，很大程度上是城市劃與交通規劃的失敗導致的。這也意味著共享單車的價值就在于可以在人流密集、土地緊張地段出行、停放，而這些地段，管理者恰恰最不歡迎停放的，被禁止、限制也不難理解。

　　所以，共享單車之所以流行，資本之所以青睞，其背后還是強勁的需求，政府主導的公共交通沒有滿足這個需求，市場補了缺口，政府首先想到的應該是改善環境，而不應該只看到他們的亂停車、數量太多、被資本驅動。

　　從數量上來看，共享單車并沒有多到讓人不能忍受的地步，市場上本來就有著數量龐大的自行車，北京上海每百戶家庭的自行車仍然多達數十輛，全市高達千萬輛級別。共享單車規模雖然大，相比城市自行車的存量，也沒有出現顯著的增長。

　　其次，共享單車之前，各地自行車違章比比皆是，在地鐵口亂停車更是不絕如屢，至于盜損更是不計其數，也未見到當地治安部門花多大精力去改善。共享單車的用戶也沒有比政府主導的公共自行車用戶更顯不文明。在立法上，汽車違章停車的后果比自行車要嚴重的多，前者尚且不用進入個人信用記錄，而違停一輛自行車的個人就要遭受信用受損的懲罰，處罰明顯偏重。

　　今天我們指責共享單車的違章、盜損嚴重，是對過往這些不文明現象的選擇性忽視，說到底，政府管不了個人擁有的自行車，因無利可圖，也不愿意管，但政府對企業擁有的共享單車可以有的放矢，這是行業監管里明顯的欺軟怕硬的行為。

　　再次，共享單車是否有價值，還要看市場和消費者的檢驗，如果共享單車只是曇花一現，用不著管，也會自動消亡。但相關部門對共享單車的態度卻是代表了近年來多地治理城市的一種思路：新生事物帶來麻煩，應當嚴加管理，絲毫看不到這些新生事物對于城市運行效率的改善，之前對打車軟件、網約車行業發展的抑制亦是如此。

　　公共政策的施力點應該是制定規則，讓人遵守規則，而非管住單車。退一步講，自行車式微以來，小汽車當家，有關部門看不慣汽車數量的突飛猛進，倡導公共交通、慢行系統、綠色出行，也親自實施公共自行車。那個時候，管理者也并沒有強調過停車、違章是個問題。從這一點講，這也是城市治理的底線，它清晰的顯示出一個城市的友好程度，是否以人為本。單車可能毫無用處，但應該由市場決定，而不是政府圈定框框，代替消費者決定他們用什么交通工具出行。

　　(本文僅代表作者本人觀點)