共享單車在各個城市發(fā)展得如火如荼，緊跟著，違章、違?，F(xiàn)象也多了起來。近日上海交通委約談共享單車企業(yè)，要求暫停在黃浦區(qū)等中心城區(qū)投放單車，此外，上海質監(jiān)局等部門還組織起草行業(yè)規(guī)范，強制要求共享單車三年報廢、裝載GPS。北京也查扣共享單車、控制共享單車的數(shù)量，還在特定道路劃紅線，禁止停放共享單車。深圳更出臺了相關意見，要求將使用共享單車者的違法違規(guī)信息納入個人信用記錄。

　　共享單車不是新事物。2006年以來，中央部委聯(lián)合發(fā)文明確城市交通“公交優(yōu)先”，公共自行車作為慢行、綠行的出行方式，被納入到公共交通體系，一直都是政府鼓勵發(fā)展的行業(yè)。早在2008年，杭州就建設公共自行車系統(tǒng)，到2015年底，杭州公共自行車8.68萬輛，年租用量達到1.5億次。杭州模式是比較成功的公共自行車模式，全國有170多個城市使用杭州模式，上海北京也有相應的公共自行車。但除了杭州等有限幾個城市外，全國多數(shù)城市的公共自行車并沒有火起來。

　　現(xiàn)代城市快節(jié)奏，公共自行車作為慢行和露天騎乘方式，只能用于短途接駁和旅游觀光等狹小的領域。自行車在家庭交通中的地位也越來越低，地鐵、汽車占出行的比例越來越高。另一方面，傳統(tǒng)的公共自行車都是有樁自行車，有固定的停放點，但停放點不可能太多，只能在人流密集處設置，政府的規(guī)劃往往也不以滿足居民的必要需求為導向。公共自行車可能有利于旅游觀光式的騎乘，對于居民日常的短途接駁則有心無力。因此，一方面政府投入了大量的公共自行車，無人使用，另一方面，地鐵站、超市附近停了大量的家用自行車。

　　公共自行車的成本高昂，盡管多數(shù)公共自行車有收費機制，但多數(shù)無法自負盈虧，據(jù)2015年的報道，廣州財政每年補貼公共自行車2000萬，在人們眼里相對成功的杭州模式，每年財政的補貼更是高達億級。這些也限制了地方政府建設公共自行車的熱情。

　　為什么共享單車可以流行?共享單車聲稱要打通城市交通的“最后一公里”，它們與公共自行車的區(qū)別在于“無樁”，無樁解決了人們短途交通、接駁的需求。我們可以看到，在地鐵站出口、商場超市門口、行政辦事機構門外、小區(qū)外，堆積了大量的共享單車，人們用共享單車來接駁地鐵與辦公室、居民區(qū)、商場之間的短途交通。

　　為什么公共交通會有“最后一公里”的難題?我們先來看一下市內交通的需求，首先是居民區(qū)到工作區(qū)的通勤需求，其次是辦事需求，包括政府、醫(yī)院、商務。以2014年的“上海綜合交通調查”(以下稱“調查”)為例，通勤需求每日人均1.04次，非通勤為1.12次。2014年上海的中心城區(qū)，人們通過公共交通(31.3%)、出租車(7.4%)、小汽車(20.3%)、非機動車(15.9%)和步行(25%)完成出行。

　　小汽車、電動自行車、自行車和步行都是點到點的交通，有“最后一公里”痛點需求的只有公共交通。正常的大城市，共享單車應該很不流行才對。人口密集的城市，地鐵發(fā)達，通過線路與出口的密集型設計，軌交就足以覆蓋城市的點到點交通，像東京、紐約曼哈頓和香港，用不著汽車，更用不著自行車來接駁。而中小城市和郊區(qū)，人口達不到地鐵密集性覆蓋的條件，但土地充足，以汽車出行為主，同樣也用不著自行車。

　　但中國大多數(shù)城市的公共交通體系設計缺乏嚴格的論證和需求挖掘，公交、軌道線路設計不以滿足居民的最大出行需求為主要目標，前述上海的調查顯示，市民每次乘坐軌道交通平均耗時62分鐘，其中在地鐵內的時間僅有35分鐘，其余的27分鐘則用于兩頭接駁。這個接駁的時間與距離，就是“最后一公里”的痛點。

　　為什么會這樣?首先，公共交通雖冠以“公共”之名，但決策者并不是公眾，公交線路設計要么對需求反應遲緩，要么夾雜著拉抬荒涼地區(qū)土地價格等目標。北京天通苑和回龍觀兩大社區(qū)有大量金融從業(yè)人員在金融街工作，但直到2011年，北京市公交部門才開通職住兩地的通勤快車，這也是定制公交錨定的主要需求。杭州1號線作為杭州的第一條地鐵，很多站點卻不經(jīng)過人流密集區(qū)，其意在拉抬地價。